【封面故事】從“斷點”到“環網” 

澳門公佈了輕軌路線藍圖規劃，致力提升載客量，填補澳門半島、氹仔及路環之間的覆蓋空白。然而，有關建設時間表、成本、路線設計及其他相關問題的疑慮仍未消除。 

文：黎祖賢 

21.1 公里 
– 六條擬議輕軌新走線的總長度 

輕軌系統被定位為本澳公共運輸系統的“骨幹”，並以巴士、的士及其他方式作為輔助——這是政府自二十年前啟動該項目以來一直推動的願景。 

時至今天，這一願景仍走在現實之前。在一個擁有超過70萬人口且每日接待逾10萬名旅客的城市，輕軌每日載客量僅約為3萬人次。然而，新公佈的藍圖有望透過大幅擴大網絡覆蓋範圍，使輕軌更接近其預期的角色。 

公共建設局於今年1月底至2月期間就《澳門輕軌發展策略研究》進行了公開諮詢。這份17頁的文件指出：“隨著人口與旅遊需求增長，部分地區如半島西區、中區、氹仔及路環仍有輕軌覆蓋盲點，居民和旅客出行服務仍有待提升。同時，配合國家‘雙碳’目標的推進，優化路網銜接、提升公共交通效能成為當前重點。” 

澳門輕軌網絡目前由三條核心路線組成：氹仔線、橫琴線及石排灣線。其中，氹仔線是首條通車的路線，於2019年12月投入服務，並於2023年延伸至媽閣，成為目前唯一連接澳門半島與氹仔的軌道交通。 

政府亦正推進半島上首條主要路線——東線網絡的建設。該線路將連接關閘、新城A區、新城E區及現有氹仔線的氹仔碼頭站。工程預計於2029年完工，屆時整個系統的總長度將接近24公里，日客流量預測將從現時的平均3萬人次提升至超過13萬人次。 

政府在該策略研究中表示：“期望透過制定輕軌發展策略，完善網絡規劃，強化輕軌 與口岸、機場、碼頭及民生區等重要樞紐的連接，提升跨境和本地轉乘效率，推動人流及區域經濟協同，促進產業發展。” 

26,400人次 
– 2025年輕軌日均載客量 

六條新路線 

除了現有發展項目外，該研究提出了六條新線：三條位於澳門半島、兩條位於氹仔，以及一條石排灣線延伸線，即從現有車站延伸至路環荔枝碗船廠及路環市區的新站點。 

半島的建議路線包括：東線延伸線，從關閘延伸至青茂口岸及巿民公園（原賽狗場）；南線，連接媽閣與港珠澳大橋澳門口岸，途經西灣、南灣、皇朝及外港；以及西線，連接媽閣與青茂，途經筷子基、沙梨頭及城市主幹道新馬路。在氹仔方面，氹仔北線及氹仔中線將增設服務新城C、D區及氹仔中央公園車站。 

這六條新增走線合計將增加21.1公里，使輕軌網絡總長度較現有及興建中的24公里幾乎翻倍。不過，政府並未預測擴建後可能帶來的客流量。 

輕軌系統使用率偏低，更凸顯了擴建的必要性。澳門輕軌股份有限公司由澳門政府全資持有。其營運數據顯示，2025年日均載客量約為26,400人次，至 2026年3月上升至29,100人次。相比之下，澳門去年的巴士客運量創下超過2.31億人次的新高，平均日均載客量逾63.6萬人次。 

輕軌系統使用率低亦導致輕軌公司對政府補貼依賴嚴重。2024年，政府向輕軌系統撥款6.78億澳門元（折合約8,480萬美元）用於營運，佔公司收入的88%以上。 

“構建一個高效連接、便捷可靠的公共交通系統，已成為改善生活質量及支持澳門可持續發展的重要基礎。”- 立法會議員呂綺穎 

未有明確時間表 

立法會議員呂綺穎對當局公佈的輕軌藍圖表示歡迎，認為這是政府對提升城市公共交通的 最新承諾。她表示：“隨著澳門城市規劃持續推進，各區功能日益清晰，構建一個高效連接、便捷可靠的公共交通系統，已成為改善生活質量及支持澳門可持續發展的重要基礎。” 

然而，此一願景必須配合具體的落地措施。她補充指出，輕軌建設需要與整個城市的區域發展緊密結合，因此“明確的分階段目標，以及清晰的建設與營運時間表是必需的”。 

這之所以重要，是因為政府正推進多項將重塑居民出行模式的大型項目：澳門旅遊塔附近及新城C區的澳門國際綜合旅遊文化區，以及計劃設於澳門國際機場附近偉龍馬路及新城E1區的澳門科技研發產業園。在她看來，輕軌擴建應規劃為服務這些發展項目，並與之同步落實，而非待在數年後才開始追趕這些大型項目的步伐。 

呂綺穎表示：“政府應為輕軌制訂詳細的項目時間表。及早規劃和同步建設，能讓這些交通幹線與本澳各項新基礎設施項目同時落成啟用……從而最大化輕軌對民生及經濟價值的貢獻。” 

然而，目前的策略規劃並未為這六條新走線制定具體的時間表。僅建議東線延伸線和石排灣線延伸線可在“短期”內落實，南線和西線則屬於“中期”項目，氹仔北線和氹仔中線則定位為較長期的項目。 

“這項輕軌策略規劃能夠滿足澳門未來20年的交通需求” – 蕭志泳工程師 

地下化 

然而，一個明顯的轉變在於新走線的建造方式。有別於已建成的網絡，除石排灣線延伸線外的新路線將以地下行駛為主。政府解釋，這能令“輕軌在颱風和暴雨等極端天氣下依然 能夠安全運作。地面僅保留必要的出入口和通風設施，既降低了對城市景觀的影響，也減少了噪音，讓居民享有更安靜的生活環境”。 

作為政府城市規劃諮詢組織，城市規劃委員會委員蕭志泳工程師支持地下化方案，尤其是在澳門半島。半島上擁有世界遺產、文化遺產及緩衝區，使地面施工更為複雜。他指出：“澳門半島建築物密集，人口相對稠密。如果路線在地面行駛，可能會受現有建築物限制被迫繞道。如果這些走線轉為地下，就能更直接、更順暢。” 

他也從宏觀角度指出，透過設定短、中、長期階段，輕軌能顯著改善旅遊區與住宅區之間的連接，這正是現有系統難以實現的效率。“這項輕軌策略規劃能夠滿足澳門未來20年的交通需求，”他補充道。 

不過，該藍圖仍未為擬議的擴建項目標明價格。自規劃於2000年代啟動以來，報告顯示政府對現有三條路線的投資已超過235億澳門元。目前正在興建的東線及其延伸段，成本或超過200億澳門元。這提醒人們，下一階段的工程不僅考驗工程能力，也考驗政府的財政承擔能力。 

政府方面亦在諮詢文件中指出了實際限制。澳門土地有限、道路狹窄、城市肌理密集，加上大量私人業權地塊，使得路線走向和車站位置難以確定，且可能需要反覆修改。但蕭志泳並不特別擔憂：他相信當局了解土地業權和設計方面的挑戰，並會按部就班，先推進最可行、最成熟的路段。 

爭議再現 

為期一個多月的諮詢期間，石排灣延伸線規劃成為公眾辯論焦點。值得注意的是，這是唯一一段計劃以地面方式興建的新路線，與其他新走線主要採地下形式不同。 

有石排灣居民擔心，列車將穿越密集住宅，影響私隱及日常安寧；亦有居民認為，其家園恐淪為“觀光列車展覽品”，強烈要求政府地下化。然而，鑑於路環的場地限制及土地條件，此建議已被否決。部分居民更進一步質疑，究竟是否有必要興建此延伸段。在他們看來，將輕軌引入路環市中心主要是服務旅客，而非本地居民。 

是次諮詢亦引發了更多關於未來發展的疑問。有公眾詢問，輕軌網絡最終能否延伸至橫琴的澳門大學校區及粵澳深度合作區的部分區域。亦有人質疑，半島走線能否更深入社區，認為無論是現有還是規劃中的走線，大多只是沿半島外圍走線，未能觸及內部區域。 

至今，政府尚未就石排灣線延伸線的爭議作出詳細回應，包括會否作出修改，或如何將公眾意見納入下一階段的規劃。不過，行政長官岑浩輝2月份曾表示，公佈的路線是圍繞城市長遠需求而制定的初步方案。他補充，大型基礎設施項目出現不同意見是正常現象，並指出過往的輕軌諮詢也曾產生過各種不同意見。 

這些緊張局面並不陌生。除了對成本超支和延誤的批評外，輕軌規劃在2010年代亦曾因黑沙環及新口岸等地區的地面走線規劃遭到強烈反對，當時居民對安全、私隱、噪音、環境影響及日常生活受阻等問題表示擔憂。這些反對聲音的累積效應，使輕軌備受期待的半島擴建計劃進度受阻——直至近期，隨著東線動工及新一批走線方案出爐，才重新獲得動力。 

就石排灣線延伸線，身兼城市規劃委員會委員的立法會議員梁普宇表示，政府在制定路線方案時必須加強與公眾的溝通。他認為：“政府需要在總體規劃與居民、旅客的出行需求之間取得平衡，同時也要回應居民的關注點。” 

梁議員亦對六條未來走線規劃缺乏明確時間表表示質疑，特別是考慮到其中若干條路線有明確的先決條件。例如，半島的西線需要與內港等低窪地區的防洪工程協調；氹仔北線及氹仔中線，則需視乎新城D區填海工程的完工安排。 

“政府需要在總體規劃與居民、旅客的出行需求之間取得平衡，同時也要回應居民的關注點。”- 城市規劃委員會委員、立法會議員梁普宇 

平衡各方需求 

營運邏輯是另一個爭議點。即使東線開通後，澳門輕軌仍將缺乏一個完整的城市環線。這種網絡結構通常有助於提升系統的穩健性、實現更緊密的班次安排，並方便乘客換乘。實際上，這使得擬議中的新路線在形成環線方面的作用更為重要。梁普宇補充道：“公眾關注建設時間表，但對於會否在未來五年、十年還是二十年內推進，目前仍未有答案。” 

他進一步指出，輕軌無法單獨成功。若要使城市的公共交通作為一個單一、清晰的網絡有效運作，而非一組互不連接的交通方式，加強與步行徑及巴士服務的整合至關重要。對於沒有直接鐵路服務的地區，改善步行連接、換乘設施及巴士覆蓋範圍，有助於填補“最後一公里”的缺口，並讓居民和旅客的跨城出行更為便捷。 

他補充道：“輕軌規劃影響著人們的日常生活和經濟發展，因此決策應在更廣泛的公眾利益與潛在影響之間取得最佳平衡。” 

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